治堵，还是添堵？

　　治堵刻不容缓，但诸如有序进站变为有序堵车、公交降价导致客流暴增、无车日沦为摆设的现实却难免让人们产生如下的质疑：“这到底是在治堵，还是在添堵？”

　　从2004年5月1日起，《道路交通安全法》开始实施，公交车由以往的灵活进站改为排队进站。一时间，只能容纳下两三辆公交车的站台至少有七八个站牌，其他车只有等，结果越积越多，有序进站成了有序拥堵。一辆辆公交车载着等得心烦的乘客排起长龙静静地停在路边，顺序进站——长龙前面的马路空空荡荡，长龙后面的各种车辆挤作一团……

　　从2007年1月起，北京市公交改革，以期通过降价等措施吸引乘客。结果，公交客流由原来的每天860万人次，增加到930万人次。此后不久，地铁票价下调也成为现实。面对于此，有人乐了，但也有人怀念起没有降价的日子——票价便宜了，乘客增多了，公交车挤得脸贴脸，地铁挤得关不上门……

　　2007年9月22日，全国无车日，这也是北京第一个正式的无车日。然而，那一天，北京依然出现了80多条路段不同程度的交通拥堵，其中大部分位于二环以内，时速仅为20公里……

　　治堵刻不容缓，但这样的场景却难免让决策者招来了“添堵”的嫌疑。

　　如果减少100万辆车，北京的交通将会怎样？在2006年中非合作论坛北京峰会期间，北京市曾经尝试单位错峰上下班、号召市民“少开一天车”的办法，结果，此举让北京市民感受到“一路畅通”带来的快乐，也为“单双号出行”的大试验提供了可能。2007年8月17日至8月20日，北京市实行机动车单双号出行的交通限行措施，以检测北京市的空气质量。在测试期间，北京市内汽车在总量307万的基础上，每天减少了大约130万辆，公共交通增速50%，事故率下降65%，机动车尾气污染排放减少20%，拥堵率由平日的5.8%降为0.1%。

　　这一切看似美好，然而，还是有质疑声音出现：“对那些花钱购买私家车的人而言，车辆利用率减半的现实又公平吗？”“实行‘单双号限行’后，给车主补偿点啥？是发油票，还是减免养路费？又或者在停车场内停车不要钱？”这是许多人共有的疑问。当然，这样的心理倒不难理解——在自愿选择不开车与被强制要求不开车二者之间，人们更乐于接受前者。

　　除此之外，有关部门治堵的“创意”还有不少，比如计划征收拥堵费。事实上，通过对特殊时间段进入城市中心区域的车辆征收交通拥堵费，以此解决城市中心区域的交通拥堵问题，这并不是一个新鲜的话题——伦敦、新加坡早在上个世纪70年代就已经采取了这一措施。

　　然而，解决城市拥堵问题，真的只剩下开征交通拥堵费这张牌可以打了吗？倘若这最后一张“王牌”仍然起不到预期的作用，城市管理者还有何牌可打？新加坡、伦敦开征之后取得的明显效果是某些人动辄拿出来示人的“先进榜样”，但问题在于，两座城市本身已经拥有了非常发达的公共交通网络，市民出入城区需要做的只是一道选择题——选择开车缴费，还是换乘公共交通系统。

　　一位记者曾经参加了一场有关解决北京堵车问题的研讨会，会上门派繁多——一为“放任自流”派，认为“堵车代表繁荣”，此语一出，舆论哗然。始作俑者，差点没被网上的板儿砖“拍死”；一为“地下派”，认为北京的堵车源于乘地铁的人还要钻出地面，不如索性在地下建5A级写字楼，让人们彻底在地底下办公。然而，现实是，将北京所有的人防工程都改造成写字楼，又有多少人愿意像老鼠一样成天在地下办公？还有一派力主“半时制”，认为北京拥堵在于“尖峰时刻”太过繁忙。如果实施“半时制”，让北京有一半人白天休息，晚上工作，一切都会迎刃而解，但又有多少企业愿意接受这样的规则？

　　看到这样近乎恶搞的提议，人们大约明白了，“首都”为何会成为“首堵”，而“治堵”又是如何变成“添堵”的。

本报记者 祖佳