东航事件回放
3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧六地，共18个航班返航；
4月1日，部分乘客表示将以“商业欺诈”起诉东航；
4月3日，东航发放补贴，返航飞行员返岗；
4月4日，民航总局表示，不会对返航飞行员终身禁飞；
4月5日，东航发表道歉信，称因为天气原因返航；东航副总经理赴云南调查此次事件；
4月7日，东航承认返航含人为因素，相关责任人被停职；东航海口至南京的航班被指“罢飞”；
4月8日，东航终于为“返航门”提出埋单方案。据航班延误组介绍，如果是航班取消的，将补偿乘客400元；如果是延误1~2个小时没有安排宾馆住宿的，将补偿100元；延误8小时以内将补偿200元；……
金钱惹的祸
国内飞行员的收入究竟是高还是低？从“返航门”曝光伊始，这个问题就在困扰着公众。显而易见，抛开各种冠冕堂皇的托辞、借口，正是飞行员与航空公司在“钱”上的纠纷才直接导致了那近乎闹剧的一幕——一个经过证实的消息是，东航云南分公司的飞行员在待遇不如外公司的情况下，遭遇了“扣税事件”，由此激发积怨。
在东航飞行员宿舍，有记者亲眼见识了这样“壮观”的景象——大楼前的空地上停满了各式各样的高级轿车。“这些都是分公司领导、飞行员和空乘的私家车，说他们（飞行员）没钱，谁相信？”一位工作人员这样说道。
然而，飞行员们似乎并不这样认为。南航一位不愿透露姓名的人士告诉记者，一名机长的年收入约为30万元，与普通上班族相比，这个工资并不低，加上各种福利和补贴，即便是在航空公司，飞行员也算是“高收入阶层”，“但如果考虑到工作性质和风险，这个收入就不算高。”大多数飞行员不加掩饰地羡慕着其他地区同行的待遇——香港一名机长的年薪可以达到300万。
据了解，“返航门”爆发前，很多封“致东航云南公司全体飞行员的一封信”被塞进了飞行员的房间。信中历数了4条“应该警醒”的理由：一是相对同行而言，东航云南公司飞行员的待遇太低；二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”；三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨；第四条中提到了“郑志宏”事件，质疑他曾遭到的天价索赔“难道是公平之举吗”？原中国东方航空云南分公司飞行员郑志宏因跳槽遭公司索赔1257万元。明眼人都能看出来，在这封可以被视为“集体返航事件先兆”的信中，“钱”是贯穿始终的主题。
哪来的底气
近几年，关于飞行员辞职、罢工，甚至静坐绝食的报道屡见不鲜。事实上，东航的“返航门”并非首例，早在几年前，一家航空公司的西南分公司就曾发生过这样的情况：一天内有30多个航班“因天气原因”返航。一向以“弱势群体”示人的被雇佣者为何会在雇佣者面前做出如此强势的举动？一切还要从供小于求的飞行员市场说起。
有数据显示，我国航空公司共有飞行员11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。截至2007年年底，我国共有民航运输飞机1131架。民航总局早先就预测，到2010年中国航空运输机将达到1250架，为此需补充约1万名飞行员。伴随着迅猛发展的中国民航市场而来的是愈来愈大的飞行员缺口。“雪上加霜”的是，2003年以来，民航总局批准设立鹰联、春秋和奥凯等多家民营航空公司。因为没有足够的飞行员储备，这些公司只能以高薪从国有航空公司挖角——1年前，几名飞行员在东航总部绝食抗议，引起全国轰动。调查结果显示，策划这起“绝食秀”的就是国内某民营航空公司。一时间，看到美好“钱”景的飞行员开始计划着在当干之年实现自身价值与利益的最大化，跳槽事件因而频发。
当然，倘若飞行员的正常流动不受限制，也就不会有日后的诸多纠纷，甚至不会发生影响极坏的“返航门”。然而，飞行员追逐高薪的道路异常艰难。首先，因为培养费用昂贵，飞行员与航空公司签署的都是长达99年的终身合同；其次，民航总局联合5部委发文要求“飞行员辞职必须征得原有单位的同意”，而且要赔偿原有单位“70万~210万元不等”。在实际操作过程中，飞行员辞职引发了一场场官司，有些飞行员即使赢了官司，也因为执行难的问题而难以到民营航空公司工作。在这种情况下，一些飞行员开始另想办法，而集体“罢飞”也就成为了他们的一个“杀手锏”。然而，这个飞行员的“杀手锏”却有着成为飞行安全“杀手”的严重后果。
|
